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低燃費防汚塗料と船体性能解析

ウェビナー開催 2020

2020年8月21日(金)に行いました、インフォ―ママーケッツジャパン様主催の第1回サプライヤープレゼンテーションは大盛況のもと終了いたしました。ご参加いただいた皆様に厚く御礼申し上げます。

ウェビナー動画、ご質問への回答および関連資料を掲載させていただきます。

船底防汚塗料による燃費低減へのアプローチとその検証サービス

船舶の燃費削減に対し、船底防汚塗料が与える効果を分かりやすくご紹介します。

第1部:内航船向け船底防汚塗料の最新情報

第2部:就航解析及び燃費解析サービスについて

ご質問への回答(Q&A)

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第1部:内航船向け船底防汚塗料の最新情報

Q.1
シープレミア3000は外航船仕様のものの開発予定はありますか?

外航船向けには同じselektopeを使用した亜酸化銅フリータイプのSEAFLO NEO CF PREMIUM という製品があります。

Q.2
シープレミア3000PLUSの効果を定量的に知りたい。
例えば、CO2削減効果何パーセント、燃費削減効果HFO何トン/標準貨物船一隻など。

CO2削減効果%は即ち燃費削減効果%と同じですので、従来型AFと比較しシープレミア3000PLUSでは表面粗度低減効果により5~8%の削減効果が見込まれます。加えて既存フジツボ汚損等でお困りの船舶をシープレミア3000PLUSに変更しフジツボ汚損も防ぐことになれば、10%以上の削減効果も見込まれます。例として一般内航貨物船 (499GT)/年間C重油消費量960トンの条件にてシミュレーションしますと、燃費削減効果10%の場合、年間C重油量は864トンで、CO2排出量は約2,980トンから約2,680トンになります。

Q.3
耐動物類汚損について質問します。シープレミア3000PLUSは耐フジツボ汚損に有効とあるが、紹介のあった近海貨物船の船体には、カラス貝が付着していた。フジツボだけで無く、他の貝類にも有効と考えて良いですか。
耐藻類防汚について質問します。対策としてシリル系船底塗料を採用していると説明されたが、内航船・近海船に御社シリル系を塗装していても汚損した経験が多数あります。その点は完全に改善されていますか?特に東京湾~北海道地区航路船の実績 を知りたいです。

シープレミア3000PLUS塗料はカラス貝等汚損にも有効で、塗膜上へ直接カラス貝が付着するケースは回避できると考えます。シーチェストなどにもカラス貝汚損が改善された事例もございます。
シリル樹脂等の改良実施もあり、弊社旧シリル系塗料よりも性能は改善しております。日本海沿岸北航路では、亜鉛アクリル系亜酸化銅フリー防汚塗料の方が防汚性能は適しています。

Q.4
海洋汚染や大気汚染の防止に向けて、御社はどのような指標や国際基準などを用いて製品開発を行っているのでしょうか。

防汚塗料においては、各国の防汚剤規制(例:EUのBPRなど)、有害物規制に基づいた製品開発を行い、更に自主的に防汚剤量低減やフリー化の環境対応も行っています。大気汚染防止の観点では、各国のVOC規制に合致する製品開発に加え、更なる有機溶剤低減、有機溶剤フリー化、水系化の検討を行っています。

Q.5
塗料の色は、塗料の性能に影響しますでしょうか。

防汚塗料には赤、赤錆、青、白、黒などあります。銅系防汚剤を使用したこれら色相製品のうち、赤、赤錆系が他色よりも若干性能が優れることがありますが、非銅系防汚塗料では、どの色相でも同程度の性能が期待できます。

Q.6
化学プラント、原発などの取水口や復水器回りなどでの活用は如何でしょうか。各種プラントでの取水、放水口で有効な海洋生物対策に役立てられる塗料などを探してお ります。

通常これらの用途では無毒タイプのシリコーン防汚塗料や亜酸化銅型の自己研磨型防汚塗料が適用されています。シープレミア3000PLUSをご使用される場合、既存塗料よりも防汚効果が高くなる可能性はありますが、実際のご採用には別途種々条件や確認事項がございますので弊社営業にお問い合わせください。

Q.7
シープレミアは内航船用とのことですが外航船には向かないのでしょうか?

シープレミア3000PLUSは短距離航行で稼働率の低い内航向け防汚塗料であり、長距離航行で稼働率の高い外航船向け防汚塗料と比べて塗膜消耗速度が速い塗料です。従いまして、外航船向けにシープレミア3000PLUSを使用しますと厚い膜厚が必要となり塗料使用量、塗り回数も増えます。外航船用には外航船向け弊社防汚塗料をお奨め致します。

Q.8
防汚塗料の課題の一つに「低VOC、無溶剤化」がありました。今回のご講義には出てきませんでしたが、シープレミアでの取り組みがございましたらお教えください。

今回はご紹介しませんでしたが、特に低VOC化について鋭意取り組み中です。

Q.9
フジツボだけでなく、スライムやアオサも付かないのでしょうか。

selektope以外の防汚剤や加水分解樹脂で総合的に防汚性能を向上させております。

Q.10
シープレミア3000PLUSの効果はどのくらいの期間持続するのでしょうか。
内航船も毎年上架して船底塗料を塗ることは困難になってきています。船底塗装の間隔は最長どのくらい開けることが可能ですか。同じ航海状況であった場合膜厚を厚くした場合は効果の持続は長期化しますか。

内航船での最長仕様は36ヶ月となっております。

Q.11
シープレミア3000PLUSにより、フジツボが忌避するとのご説明でしたが、シーチェスト内部まで塗装することで、海水配管内部へのフジツボの侵入も防ぐことは可能でしょうか?

シーチェスト内部に塗装することでそのエリア内の防汚は可能ですが、配管内部へのフジツボ幼生の侵入を完全に防ぐことはできないと考えます。

Q.12
稼働率がかなり低い場合にも高い効果がありますが、加水分解型ではないものにselektope(メデトミジン)添加ではどうなるのでしょうか?

例えば、水和分解型では添加により耐フジツボ性は向上しますが、耐スライムやノリ性等は加水分解型防汚塗料よりも劣ります。

Q.13
シリコーン系防汚塗料に対してもselektope添加を検討される予定はあるでしょうか?

シリコーン系とselektopeの組み合わせでは、シープレミア3000PLUSや弊社既存シリコーン系防汚塗料ほどの性能発揮には至っておりません。

Q.14
稼働時間が低い事例のみでしたが、外航船のように稼働率が高い場合でも同様な効果が期待できると考えて良いのでしょうか?

期待できます。

Q.15
フジツボ以外の貝類(ムラサキイガイ)などにも効果はあるのでしょうか?今後プロペラなど船底以外の部位にも展開する可能性はありますでしょうか?

弊社塗料自体には他の貝類への効果もございます。プロペラ防汚に関しては、弊社シリコーン系防汚塗料を推奨しています。

Q.16
現在シーグランプリ2000Sを使っています。年間1ヶ月程度の長期停泊が4回ほどあります。主に国内航海です。シープレミア3000PLUSは前者からの変更に有効でしょう か?

耐フジツボ性を向上させる目的にて有効です。

Q.17
沿岸(コンクリート面)に塗工した場合でも、フジツボ等の付着防止に効果がありますか?

弊社推奨仕様にて塗装いただくことで効果が期待できます。

Q.18
競合製品はありますでしょうか。ある場合、競合製品と比較し優れている点はどこでしょうか?

競合製品はございません。

Q.19
漁船への導入状況は?

selektopeを使用した漁船用防汚塗料にニューマリンゴールドDXプラスという製品がございます。

Q.20
1. 他社製品(類似があれば)との価格差は?
2. 船社様は運航効率やメンテナンスの軽減に努力されておりますが、例えば、船社様がCMP-MAPのデータを単独で利用されているのか。他の要素と合わせて利用されているのか。事例がありましたらご紹介いただければ幸いです。

1. 競合製品はございません。
2. こちらでは把握しておりません。船社様の中には自社にてパフォーマンス解析も実施されているところがあります。

Q.21
環境規制でTBT、シブリトンが防汚剤規制とのことですが、船舶塗料は溶剤系から水系化に代わるなどの規制はあるのでしょうか。

規制は有りませんが、取り組み課題の一つです。

Q.22
Selektope入りですと亜酸化銅フリータイプも製造していると思うのですが、亜酸化銅フリータイプの製品を販売推進はしているのでしょうか。また、その際の樹脂は、シリル系なのでしょうか。それともシリコーン系でしょうか。

亜酸化銅フリータイプも販売しております。亜酸化銅フリーの樹脂系は亜鉛アクリル系です。

Q.23
生物が付着しない簡単な理由(素人向けに)

selektopeはフジツボの幼生の触手に作用し活性化させ、海中を泳いで逃げる効果(忌避効果)を与えています。

Q.24
1. 外航船に応用できますか?
2. メデトミジンは植物種にも効果があるということでしょうか?

1. 外航船に対してもselektopeは使用可能です。外航船向けの製品名は”SEAFLO NEO CF PREMIUM"となります。
2. メデトミジン自体は植物種には効果はありません。従って加水分解樹脂や併用防汚剤の性能により耐植物性が発揮されています。

Q.25
今後、海水温度が益々上昇すると予想しており、フジツボなどの繁殖も増加すると思っております。動物性に強いシープレミア3000PLUSという認識ですが、アオサなどの植物性がその分付着しやすくなるといったことにはならないのでしょうか?

シープレミア3000PLUSに採用されていますselektopeは耐フジツボ性を高めるための防汚剤です。その他防汚剤、樹脂の性能により、アオサ等のフジツボ以外の汚損生物に対しても防汚性を高めております。

Q.26
漁船、ヨット、パワーボート等、FRP船の船底やプロペラには使えるのでしょうか?

漁船、ヨット等には別途製品ラインアップが準備されています。漁船用は”ニューマリンゴールドDXプラス”。ヨット等用は”SEAJET 037"がselektope 入り製品となります。プロペラ用には現在設定がありません。

Q.27
シープレミア3000PLUSにつきまして、塗り替え事例の場合、組み合わせ不可なものがございましたら教えていただければ助かります。

塗り重ね性につきましては、多種多様ありますので恐縮ですが、弊社代理店、最寄りの営業所にお問い合わせ願います。

Q.28
亜酸化銅の含有率は、従来型と変わりますでしょうか?

従来型と比べ大きな変更は有りません。

Q.29
フジツボ、藻類、スライム全てをバランスよく対応できる御社の製品はございますか。

各船の運航条件、航路により最適防汚塗料は異なりますが、シープレミア3000PLUSは幅広い運航形態にも対応できる高性能防汚塗料です。各対象船の条件により最適塗料を推奨しますので、弊社担当営業まで別途ご相談下さい。

Q.30
内航船用と外航船用の差は、膜厚の違いでしょうか?

内航船用は塗膜消耗速度が速いため、多くの膜厚が必要になります。

第2部:就航解析及び燃費解析サービスについて

Q.31
CMP-MAPですが当該システムは船級のお墨付き・承認などは取得しておりますでしょうか。Rightship等格付け機関に対するAppealに使いたいと考えます。

将来的に検討させていただきたいと考えています。現状では取得しておりません。

Q.32
CMP-MAPを使用した分析サービスについて依頼にあたりサービス代金等の発生はあるのでしょうか。

低燃費防汚塗料をご採用頂いたお客様へのサービスとして提供しております。詳細については弊社営業にお問い合わせください。

Q.33
本件のような性能解析に於いて、解析精度が非常に重要なものであると認識しております。また、実海域に於ける船舶の性能解析については、業界内で様々な取り組みがあると認識しております。本日ご説明頂いた性能解析の精度はどの程度の誤差が含んでいるとのご見解でしょうか。つまり、どのような性能解析手法であれ、完全に外乱影響を取り除くのは難しいと思いますが、取り除けなかった分の影響の誤差について、どの程度を見込んでおりますでしょうか?

解析精度については、お客様よりご提供いただくデータや評価基準によって変わってきますが、長期トレンド解析を行う場合は0.5~5%程度を見込んでます。但し生物汚損影響は5%(軽度の汚損)~ 30%(重度の汚損)程度と考えており、仮に低精度データを利用した場合でも十分に判定は可能と考えております。

Q.34
就航実績解析についてお教えください。
1. 新造船で過去の就航実績が無い船舶はPDCAを回せますか。
2. 高汚損海域はJP-PG航路に沿っている様ですが、どの様にして決定されたのでしょうか。
3. 就航実績解析の例で防汚塗料を変更した後にプロペラ抵抗増加が低下しているとありましたが、プロペラ抵抗増加とはどのようなものですか。またそれが低下した理由をお教えください。プロペラにも防汚塗料を塗布したのでしょうか。

1. 就航データがない新造船の場合は、お客様より開示いただく航路や稼働の情報を基に最初の推定を行うこともできます。
2. 海水温度、クロロフィル濃度等も参考になりますが、過去多数の実船実績により判断しております。
3. プロペラ抵抗については入渠時にプロペラクリーニングも実施されますので、低下したものと考えられます。
(また、ご参考までに、プロペラへの弊社シリコーン系防汚塗料を塗装することにより、プロペラ汚損を防ぎプロペラ抵抗増加を防ぐことも有効と考えます。)

Q.35
CMP-MAPの実績数及び実績年数を教えてください。

3つの解析のうち、どれか1つでも利用した場合の実績は2,700隻です。

Q.36
ISO-19030(シャフトパワー)の他に(海象・気象条件にもよりますが)船体汚損をモニタリングできるOn-board計測について、防汚塗料の面から何かありませんか?特に、上記のニッチエリアに関する汚損について、非常に興味があります。

今後は水中ドローンを活用し、実際の汚損有無を確認していきたいと考えております。

Q.37
排水量補正は一律に適用して良いのでしょうか?例えばコンテナ船の場合、バルバスバウの形状で性能の良い喫水、悪い喫水などもあるのかと考えております。

フィルタリングにより、排水量にもしきい値を設けますので、広い排水量の範囲に一律に適用することにはならないと考えております。フィルタリングのしきい値や補正方法も今後、より良い方法を見つけていきたいと考えております。

Q.38
第2部で 1.FIR解析、2.航路解析、3.馬力解析の実績数があり航路解析が圧倒的に多かったです。(=関心の強さに比例)
ただ、表面平滑度(FIR)も性能に大きく寄与するかと思うのですが、ご担当者様意見として燃費に関しては 1.平滑度 と 2.汚損具合 はどちらの影響が大きいとお考えでしょうか? イメージでも構いませんので教えていただければ幸いです。

フジツボ汚損で有ればその生物付着自体が大きな粗度となるため、汚損の程度が与える影響が多いと考えます。
塗膜平滑度に関しては、新造船であれば概ね10%以内ですが、長期間(10~20年)塗り重ねてくると、20%程度まで増加してくるものと考えます。一方、生物汚損の影響に関しては、短期間で20~50%まで増加することも考えられるため、汚損の程度の影響が大きいものと考えます。

Q.39
汚損海域の分類は、どのような基準なのか教えてください。(生物量、平均水温、その他なにかデータに基づいているのでようか?)

海水温度、クロロフィル濃度等も参考になりますが、過去多数の実船実績により判断しております。

Q.40
FIR解析等のデータはどの様に取得しているのでしょうか。IoTセンサーを船舶に搭載されているのでしょうか。

FIR解析の為の粗度データは入渠時に専用の機器で測定いたします。就航解析はAISデータ及び気象データを基に解析し、燃費解析は、船から取得したデータより解析します。船から取得したデータは測定機材から取得したデータであったり、アブログから取得したデータと個別に有ると思いますが、どれも使用可能です。

Q.41
トレンド解析において、外板・プロペラ汚損と比較して、汚損領域の小さいニッチエリアの汚損はモニタリングできるのでしょうか?

全体の解析となるため、ニッチエリアの解析は困難です。

Q.42
FIR解析において、粗度の調査を行っているとのことですが、航海中にどの程度粗度が変化するのか、就航する海域や運航条件によって粗度の変化量に影響があるのかについても推測はされているのでしょうか?

運航後の粗度変化については弊社Labでのシミュレーション、および実船調査にて実施しており、塗装直後よりも運航後に塗膜粗度は低減して行くことを確認しております。粗度低減については塗膜の消耗量と関係するパラメーターであり、温度が高く速度が速いと粗度の低減も大きくなると考えています。

Q.43
CMP-MAPで適切なUWCのタイミングなどは教えて貰えるのですか?

定期的にアブログデータをご提出いただければアドバイス可能です。性能変化を経時で解析し、性能悪化が認められ、また就航解析から判明した運航状態も考慮し船底汚損の可能性が高いと判断されれば、UWCのタイミングと考えることができます。

サービス・製品の紹介

CMP-モニタリング & 解析プログラム

長年の経験に基づいて開発されたモニタリング方法および解析方法による分析を提供し、三種のアプローチ Triple“ CMP-MAP” approachで船体性能を可視化します。

亜酸化銅入り 内航船用低燃費防汚塗料

シープレミア 3000 PLUS

年々上昇を続ける海水温度、また豪雨や台風による沿海海水の富栄養化など、海洋環境の変化は近年著しく海洋生物の活性も高まっています。1999 年より上市し、その後改良を重ねてきた当社シリル樹脂系防汚塗料。その技術と実績に、新しい防汚技術をプラスしたシープレミア 3000 PLUS は、抜群の性能で内航船の安定運航に寄与します。

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© Copyright 2020 Chugoku Marine Paints, Ltd. All Rights Reserved.

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