TECHNOLOGICAL CAPABILITY
低燃費防汚塗料と船体性能解析
2020年8月21日（金）に、インフォーマ マーケッツ ジャパン様主催の第1回サプライヤープレゼンテーションを開催しました。ご参加いただいた皆様に、心より御礼申し上げます。本ページでは、当日のウェビナー動画、ご質問への回答および関連資料を掲載しています。
船底防汚塗料による燃費低減へのアプローチと検証サービス
船舶の燃費削減に対して、船底防汚塗料がどのような効果をもたらすのかを分かりやすく紹介します。
ご質問への回答（Q&A）
サプライヤープレゼンテーションの質疑応答の時間にあったご質問とその回答をご紹介します。
第1部：内航船向け船底防汚塗料の最新情報
シープレミア 3000は外航船仕様の開発予定はありますか？
外航船向けには、同じSelektope®を使用した亜酸化銅フリータイプのSEAFLO NEO CF PREMIUM という製品があります。
シープレミア 3000 PLUSの効果を定量的に知りたいです（CO₂削減効果、燃費削減効果など）。
CO₂削減効果（％）は、燃費削減効果（％）と同じ考え方です。従来型AFと比較し、シープレミア 3000 PLUSでは、表面粗度低減効果により5～8％の削減効果が見込まれます。さらに、既存のフジツボ汚損等でお困りの船舶をシープレミア 3000 PLUSに変更し、フジツボ汚損も防ぐことができれば10％以上の削減効果も見込まれます。
耐動物類汚損・耐藻類防汚について教えてください。
シープレミア 3000 PLUSは、カラス貝等の汚損にも有効であり、塗膜上へ直接付着するケースは回避できると考えています。シーチェスト部においても、カラス貝汚損が改善された事例があります。また、シリル樹脂の改良も行っており、当社旧シリル系塗料と比べ、防汚性能は向上しています。
日本海沿岸北航路では、亜鉛アクリル系の亜酸化銅フリー防汚塗料の方が適しているケースもあります。
環境負荷低減に向けた製品開発の指標や国際基準について教えてください。
防汚塗料については、各国の防汚剤規制（例：EUのBPR）や有害物規制に基づいた製品開発を行っています。加えて、防汚剤量の低減やフリー化といった自主的な環境対応にも取り組んでいます。
大気汚染防止の観点では、各国のVOC規制に適合した製品開発に加え、有機溶剤のさらなる低減、無溶剤化、水系化の検討を進めています。
塗料の色は性能に影響しますか？
銅系防汚剤を使用した塗料では、赤・赤錆系が他の色相より若干性能が優れる場合があります。
一方、非銅系防汚塗料では、色相による性能差はほとんどなく、同程度の性能が期待できます。
化学プラントや取水口周辺での活用は可能でしょうか？
通常は、防汚剤フリーのシリコーン防汚塗料や亜酸化銅型自己研磨防汚塗料が適用されています。
シープレミア 3000 PLUSの使用により防汚効果が高まる可能性はありますが、実際の採用については条件確認が必要なため、
詳細は当社営業までお問い合わせください。
シープレミアは外航船には向かないのでしょうか？
シープレミア 3000 PLUSは、短距離航行・低稼働率の内航船向け防汚塗料です。外航船に使用する場合、必要膜厚が増え、塗料使用量や塗装回数が増加するため、外航船には外航船向け防汚塗料の使用を推奨します。
低VOC・無溶剤化への取り組みはありますか？
低VOC（Volatile Organic Compounds）化については現在も鋭意取り組んでいます。
フジツボ以外のスライムやアオサにも効果はありますか？
elektope®に加え、他の防汚剤や加水分解樹脂との組み合わせにより、総合的な防汚性能を向上させています。
効果の持続期間はどの程度ですか？
内航船における最長仕様は36ヶ月となっています。同じ航海条件で膜厚を厚くした場合、効果の持続期間は長くなります。
シープレミア 3000 PLUSをシーチェスト内部まで塗装することで、配管内部へのフジツボ侵入も防げますか？
シーチェスト内部に塗装することで、そのエリア内の防汚は可能です。ただし、配管内部へのフジツボ幼生の侵入を完全に防ぐことは難しいと考えています。
稼働率が低い場合、加水分解型ではない塗料にSelektope®を添加するとどうなりますか？
例えば、水和分解型塗料では、Selektope®の添加により耐フジツボ性は向上します。ただし、耐スライム性や耐ノリ性などについては、加水分解型防汚塗料と比べて劣る場合があります。
シリコーン系防汚塗料へのSelektope®添加は検討されていますか？
シリコーン系塗料とSelektope®の組み合わせでは、シープレミア 3000 PLUSや当社既存のシリコーン系防汚塗料と同等の性能発揮には至っていません。
外航船のように稼働率が高い場合でも、同様の効果は期待できますか？
期待できます。
フジツボ以外の貝類（ムラサキイガイなど）にも効果はありますか？ また、プロペラなどへの展開予定はありますか？
当社防汚塗料には、他の貝類に対しても一定の効果があります。プロペラ防汚については、当社のシリコーン系防汚塗料を推奨しています。
現在シーグランプリ 2000Sを使用しています。長期停泊が多い場合、シープレミア 3000 PLUSへの変更は有効でしょうか？
耐フジツボ性を向上させる目的において、有効と考えています。
沿岸のコンクリート面に塗工した場合でも、フジツボ付着防止効果はありますか？
当社推奨仕様にて塗装いただくことで、効果が期待できます。
競合製品はありますか？ また、優れている点は何でしょうか？
競合製品はありません。
漁船への導入実績はありますか？
Selektope®を使用した漁船用防汚塗料として、ニューマリンゴールド DX プラス という製品があります。
他社製品との価格差は？ CMP-MAPは単独で使用されていますか？
競合製品はありません。CMP-MAPについては詳細な活用状況については把握していませんが、船社様の中には自社でパフォーマンス解析を実施されているケースもあります。
TBTなどの防汚剤規制に加え、水系化などの規制はありますか？
現時点で規制はありませんが、取り組むべき課題の一つと認識しています。
亜酸化銅フリータイプの販売推進は行っていますか？ 樹脂は何系でしょうか？
亜酸化銅フリータイプも販売しています。樹脂系は 亜鉛アクリル系 です。
生物が付着しない理由を、簡単に教えてください。
Selektope®はフジツボ幼生の触手に作用し、活性化させることで海中を泳いで逃げさせる「忌避効果」を発揮します。
外航船への応用は可能ですか？またメデトミジンは植物にも効果がありますか？
外航船にも使用可能です。外航船向け製品は SEAFLO NEO CF PREMIUM です。メデトミジン自体に植物への効果はありません。耐植物性は、加水分解樹脂や併用防汚剤の性能によって発揮されています。
今後、海水温の上昇によりフジツボなどの動物性汚損生物の繁殖が増えると考えています。動物性汚損に強いシープレミア 3000 PLUSですが、その一方で、アオサなどの植物性汚損が生じやすくなることはないのでしょうか？
シープレミア 3000 PLUSに採用しているSelektope®は、耐フジツボ性を高めるための防汚剤です。一方で、その他の防汚剤や樹脂との組み合わせにより、アオサなどの植物性汚損生物に対しても総合的な防汚性能を発揮します。
漁船、ヨット、パワーボートなどFRP船の船底やプロペラには使えますか？
漁船用には ニューマリンゴールド DX プラス、ヨット等には SEAJET 037（Selektope®入り）を用意しています。プロペラ用塗料は現在設定がありません。
シープレミア3000 PLUSについて塗り替えの際に組み合わせ不可なものがあれば教えてください。
塗り重ね性については条件が多岐にわたるため、詳細は当社代理店または最寄りの営業所へお問い合わせください。
亜酸化銅の含有率は従来型と変わりますか？
従来型と比べて、大きな変更はありません。
フジツボ・藻類・スライムにバランス良く対応できる製品はありますか？
最適な防汚塗料は、船舶の運航条件や航路によって異なりますが、シープレミア 3000 PLUSは幅広い運航形態に対応できる高性能防汚塗料です。詳細は当社担当営業までご相談ください。
内航船用と外航船用の違いは膜厚ですか？
内航船用防汚塗料は塗膜消耗速度が速いため、より多くの膜厚が必要になります
第2部：就航解析および燃費解析サービスについて
CMP-MAPについてですが、船級の承認や第三者機関のお墨付きのようなものは取得されていますか？RightShipなどの格付け機関への説明・アピールに使えるかを想定しています。
現時点では、船級承認や第三者認証は取得していません。将来的な取得については検討しています。
CMP-MAPを使った分析サービスを依頼する場合、サービス費用は発生しますか？
低燃費防汚塗料をご採用いただいたお客様へのサービスとして提供しています。詳細は当社営業までお問い合わせください。
性能解析の精度について外乱の影響を完全に除くのは難しいと思いますが、どの程度の誤差を見込んでいますか？
解析精度は、ご提供いただくデータや評価基準によって異なりますが、長期トレンド解析では0.5～5％程度を想定しています。一方、生物汚損の影響は、軽度で約5％、重度では30％程度になる場合もあり、データ精度が低い場合でも傾向把握は可能と考えています。
就航実績解析について、新造船のように過去の就航データがない船でもPDCAは回せるのでしょうか？
就航データがない新造船の場合でも、航路や稼働の情報を開示いただければ、それを基に最初の推定を行うことができます。
高汚損海域はJP-PG航路に沿って設定しているようですが、どのような基準で判断していますか？
海水温やクロロフィル濃度などの指標も参考にしつつ、過去の多数の実船実績に基づいて判断しています。
防汚塗料変更後にプロペラ抵抗増加が低下したという事例がありましたが、そもそも「プロペラ抵抗増加」とは何ですか？低下した理由は？また、プロペラにも防汚塗料を塗布したのでしょうか？
プロペラ抵抗については、入渠時にプロペラクリーニングが実施されるため、抵抗が低下したものと考えています。参考として、プロペラに当社シリコーン系防汚塗料を塗装することで、汚損を防ぎ、抵抗増加を抑制することも有効です。
CMP-MAPの実績数や、どのくらいの年数の実績があるか教えてください。
3種類の解析のうち、いずれか1つ以上を利用した実績は約2,700隻あります。
ISO19030以外で、船体汚損をモニタリングできるOn-board計測のようなものはありますか？特にニッチエリアの汚損に関心があります。
現時点では確立した手法はありませんが、今後は水中ドローンを活用し、実際の汚損状況を確認する取り組みを検討しています。
排水量補正についてですが、一律に補正してしまって問題はありませんか？例えばコンテナ船では、喫水によって性能差があるようにも感じています。
排水量についてはフィルタリングによりしきい値を設けているため、広い範囲に一律適用することはありません。補正方法については、今後も改善を検討していきます。
燃費への影響は、塗膜の平滑度と汚損の程度では、どちらの影響が大きいとお考えでしょうか？あくまでイメージベースでも構いません。
フジツボ汚損の場合、生物付着そのものが大きな粗度となるため、汚損の影響が非常に大きいと考えています。塗膜平滑度は新造船で概ね10％以内、長期間の塗り重ねでは20％程度ですが、生物汚損は短期間で20～50％に達することもあります。
汚損海域の分類は、どのような基準で行っていますか？
海水温度やクロロフィル濃度などを参考にしつつ、過去の多数の実船実績を基に判断しています。
FIR解析のデータはどのように取得していますか？IoTセンサーなどを船に搭載しているのでしょうか？
IoTによる常時計測ではなく、当社ラボでのシミュレーションおよび実船調査により取得しています。運航後は塗装直後よりも塗膜粗度が低減する傾向を確認しています。
トレンド解析では、ニッチエリアのような小さな汚損もモニタリングできますか？
全体解析を前提としているため、ニッチエリア単独の解析は困難です。
就航海域や運航条件によって、粗度の変化量は変わると考えていますか？
ラボ試験および実船調査から、温度が高く、航行速度が速いほど粗度低減が大きくなる傾向を確認しています。
CMP-MAPを使って、UWC（船底清掃）の適切なタイミングを判断することはできますか？
定期的にアブログデータをご提出いただければ、性能変化を経時的に解析し、汚損の可能性が高い場合にはUWCの目安としてアドバイスが可能です。